Публикуем справочный материал для специалистов по логистике в сфере авиаперевозок.
Глава 4.5 АВИАГРУЗ
Авиагруз или груз относится к любому виду собственности, перевозимой на воздушном судне, за исключением почты, бортприпасов и багажа пассажиров.
Термин "авиагруз" также используется авиационной отраслью в более широком смысле, который подразумевает любую собственность (груз, срочные отправления и почту), перевозимую по воздуху, за исключением багажа.
Чистогрузовой перевозкой является авиаперевозка, которая перевозит только груз, будь то регулярная или нерегулярная. В области международного воздушного транспорта внимание часто уделяется пассажирским авиаперевозкам, хотя авиагруз также является важным компонентом воздушных перевозок.
Для многих государств авиагрузовые перевозки являются важными для национального развития и международной торговли, например, для стран, не имеющих выхода к морю, и для государств, основными предметами экспорта которых являются дорогостоящие или быстро портящиеся товары.
Для грузоотправителей воздушные перевозки представляют собой конкурентную альтернативу другим видам транспортировки (железнодорожным, автогрузовым перевозкам или морским перевозкам) в удовлетворении их требований относительно грузоперевозок, связанных со скоростью, качеством (наименьшие повреждения в пути) и расходами.
Поскольку все больше компаний используют принцип "как раз вовремя" (т. е. товары прибывают тогда, когда они необходимы для производства или использования, а не складируются и становятся дорогостоящим запасом), воздушные суда будут все в большей мере использоваться по существу в качестве бортовых продолжений складов с целью уменьшения текущих издержек, связанных с хранением.
ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ АВИАГРУЗА
Груз по своей природе является менее чувствительным, чем пассажиры, к времени между пунктами отправления и назначения (за исключением срочных отправлений), маршрутам и остановкам. В то время как пассажиров необходимо доставить в пункты назначения без задержки, груз часто может ждать, если ему тотчас не может быть предоставлено место, может перевозиться по различным маршрутам и с многочисленными остановками.
В то время как пассажиры предпочитают осуществлять поездки туда и обратно, авиагруз обычно двигается только в одном направлении. Только на немногих маршрутах объем грузовых перевозок одинаков или сходен в обоих направлениях, но на многих маршрутах указанный объем в одном направлении в несколько раз превышает объем в противоположном направлении.
Авиагруз характеризуется большей степенью использования смешанных перевозок, т. е. перевозок более чем одним видом транспорта, например, самолетом, грузовым автомобилем, по железной дороге или судами между пунктами отправления и назначения.
Специальные устройства часто используются для авиагруза, такие как стандартные поддоны (т. е. платформы, на которых товары собираются и привязываются сетками или ремнями) и контейнеры (т. е. специально приспособленная тара, которая соответствует грузовым отсекам широкофюзеляжных воздушных судов), — такие устройства часто называются общим термином ULD (средства пакетирования груза). Применение этих устройств не только позволило повысить эффективность, но также упростило перевозку различными авиакомпаниями и смешанную перевозку.
Большинство международных регулярных авиакомпаний рассматривают авиагруз, перевозимый на нижней палубе воздушного судна, в качестве дополнительного источника доходов, считая его побочным продуктом своих пассажирских перевозок. Однако авиагруз может играть значительно большую роль на маршруте с достаточным объемом грузовых перевозок, предоставляя возможность использовать смешанные воздушные суда (которые перевозят в основном салоне, как пассажиров, так и груз), и является единственным источником доходов при использовании чисто грузовых воздушных судов. Хотя авиакомпании продают грузовые авиаперевозки непосредственно покупателям, значительная часть их деятельности, связанная с продажей, включает посредников, таких как:
• грузовые агенты, которые выступают в качестве розничных торговцев, продавая грузовые авиаперевозки грузоотправителям от имени авиакомпаний на комиссионной основе;
• составители/экспедиторы грузов, которые выступают от имени грузоотправителей в качестве экспедиторов (хотя некоторые из них также могут эксплуатировать свои собственные воздушные суда) и часто объединяют партии грузов нескольких грузоотправителей в бóльшие по объему партии, которые предлагаются авиакомпаниям, получая выгоду от льготных грузовых ставок за перевозку крупных партий грузов.
Во многих странах коммерческие предприятия, являющиеся составителями/экспедиторами грузов, также могут быть грузовыми агентами, хотя в некоторых государствах это запрещается законом.
РЕГУЛИРОВАНИЕ АВИАГРУЗА
В экономическом регулировании международного воздушного транспорта грузовые авиаперевозки обычно рассматриваются в качестве компонента правительственного регулирования в отношении доступа к рынку, тарифов, провозной емкости и нерегулярных перевозок и т. д.
Большинство правительств традиционно рассматривают авиагруз как часть пассажирских авиаперевозок, поскольку большая часть национальных авиакомпаний осуществляет перевозку грузов в сочетании со своими регулярными пассажирскими перевозками, и лишь относительно небольшое число авиакомпаний выполняют чисто грузовые перевозки. Поэтому при двустороннем обмене правами на доступ к рынку государства обычно предоставляют своим назначенным авиакомпаниям право перевозить пассажиров, груз и почту на согласованных регулярных международных сообщениях.
При предоставлении такого права обычно подразумевается право осуществлять чисто грузовые авиаперевозки, но некоторые двусторонние соглашения более конкретно упоминают "пассажиров, груз и почту, которые перевозятся отдельно или в любой комбинации". В некоторых двусторонних соглашениях о воздушных перевозках выделяются специальные маршруты для чистогрузовых перевозок.
С учетом особого характера авиагруза в некоторых соглашениях предусматривается особая гибкость маршрутов для чистогрузовых перевозок, например, разрешая использовать промежуточные пункты, отличные от пунктов, разрешенных для пассажирских или смешанных перевозок, при этом позволяя, чтобы такие перевозки выполнялись назначенными авиакомпаниями по выделенным маршрутам в любой комбинации.
Правительственное регулирование в отношении провозной емкости авиаперевозчиков также распространяется на чистогрузовые перевозки, но по характеру является менее ограничительным по сравнению с пассажирскими авиаперевозками, поскольку груз обычно имеет меньшее значение для национальных авиакомпаний в смысле источника доходов и доли рынка.
Специалисты по регулированию в области воздушного транспорта также занимаются грузовыми тарифами, являющимися частью правительственного регулирования тарифов авиакомпаний.
Большое количество нерегулярных международных воздушных перевозок является чистогрузовыми чартерными перевозками, например, перевозки, осуществляемые составителями/экспедиторами грузов или для них, курьерами и службами срочной доставки/перевозки небольших отправлений. Такие чартерные рейсы регулируются государствами как часть нерегулярных воздушных перевозок.
Основной проблемой чистогрузовых эксплуатантов является отсутствие гибкости в правах на доступ к рынку в соответствии с двусторонними соглашениями, в которых авиагруз рассматривается как часть пассажирских перевозок. В таких соглашениях ограничения, обычно налагаемые на пассажирские перевозки в отношении маршрутов, прав на перевозки, частоты и т. д., также могут применяться к чистогрузовым перевозкам.
Поскольку имеется мало общего между пассажирскими и грузовыми перевозками (например, разные потребители, различные требования в отношении времени прибытия и отправления, несоответствие в перевозках по направлениям), такие ограничения в области регулирования часто не позволяют авиаперевозчикам осуществлять экономически выгодные чистогрузовые перевозки.
Другими проблемами в области регулирования, с которыми могут столкнуться чистогрузовые эксплуатанты, являются:
• ограниченные часы работы аэропортов, которые часто препятствуют составлению гибкого расписания рейсов, особенно для перевозок курьерских и срочных отправлений, которые обычно задерживаются до конца дня для их погрузки и перевозятся ночью для доставки на следующий день;
• в некоторых случаях наличие ограничения на "окна" аэропортов, которые можно использовать для грузовых рейсов, особенно в перегруженных аэропортах, где чистогрузовым перевозкам часто придается меньшее значение, чем пассажирским перевозкам.
Поскольку увеличиваются размеры рынка авиагрузовых перевозок, и растет его значение, все большее число государств выбирают более гибкие подходы в области регулирования, которые способствуют развитию этого рынка.